Очередная авария связанная с эксплуатацией тали производства Болгария заставила очень внимательно перечитать инструкцию по эксплуатации. Суть аварии состояла в разъединении ротора электродвигателя тали и его падения на обслуживающий таль персонал.
Изготовителем предусмотрено крепления фередового конуса тали с помощью четырех болтов М 10 длиной 48мм. При осмотре (после аварии) установлено, что в корпусе электродвигателя в отверстиях установки болтов крепления фередового конуса осталось три срезанных резьбовых части болтов. Фактически крепление фередового конуса тали осуществлялось ( на момент разъединения ротора) с помощью трех болтов .
Согласно требований инструкции по монтажу и эксплуатации предприятия-изготовителя тали все болты крепления должны быть прочно затянуты и защищены от самоотвинчивания пружинными шайбами или иным способом. Такая формулировка в Инструкции... частично перекладывает ответственность за возможное разъединение ротора на эксплуатирующую организацию. Конечно, эксплуатирующая организация должна следить за состоянием элементов крепления тали. Но изготовитель обязан, также, выполнить защиту элементов крепления от самоотвинчивания надежным способом (например посредством шплинтования болтов). Требования к разработке технических решений направленных на предупреждение разъединения соединений составных частей грузоподъемных кранов установлены Правилами устройства и безопасной эксплуатации кранов НПАОП 0.00-1.01-07 (п.4.2.9).
Ответственным инженерно-техническим работникам предприятий, которые эксплуатируют тали обратить внимание (проверить) состояние элементов крепления составных частей талей и предпринять соответствующие меры для исключения подобных аварий.
Новые технологии ремонта грузоподъемных кранов. Новые конструкции деталей и узлов крана, направленные на улучшение ремонтопригодности и долговечности машин. Организация функционирования службы ремонта грузоподъемных машин и оборудования.
Новые краны или те же самые «грабли», или а где же научно-технический прогресс
В докризисный период машиностроительные предприятия Украины увеличили количество выпускаемых кранов. Предприятия шли двумя путями:
1. Создание кранов используя передовые технические разработки ведущих мировых производителей таких как «CONE», Liebhere.
2. Изготовление кранов на основании собственных проектов – по технической документации, разработанной в былые (ЗАСТОЙНЫЕ) времена бывшего СССР.
Как правило, одним из самых весомых аргументов отечественных изготовителей кранов была относительно невысокая стоимость кранового оборудованния. Как ни прискорбно констатировать, но отечественное краностроение, не может производить конкурентоспособную грузоподъемную технику. Почему мы отстали и на сколько знает каждый. Истоки такого состояния следует искать в отношении к новому и прогрессивному на всех ступенях образования: в школе , институте (нынче академиях, университетах) и на производстве. И такое отношение стабильно в нашей стране (Украине) на протяжении многих десятилетий. Отечественная наука решала на бумаге многие научные проблемы, там же (на бумаге) эти решения и оставались. По количеству доцентов, кандидатов и докторов мы занимали почетные первые места. А уровень техники повышался очень медленно.
Что же мы имеем сегодня. Ее величество реклама вошла во все сферы жизни. Предприятия производят технику, которая не соответствует тем параметрам, которые описывают технические журналы. Исследования вновь изготавливаемого оборудования практически отсутствуют. О каком уровне грузоподъемных кранов можно говорить, если сначала изготавливается оборудование, а потом выполняется экспертиза проектной документации на соответствие требованиям нормативных документов. И то, хорошо если выполняется. Или производителям техники не интересно, на каком уровне изготовлено «новое» оборудование. Все связано с желанием быстро получить прибыль (отчитаться о вновь изготовленном кране). Получить заказ, выиграть тендер. На практике имел место случай, когда кран уже был спроектирован, изготовлен, смонтирован, а на стадии проведения первичного технического освидетельствования (после монтажа) выяснялся вопрос: «Кто на предприятии отвечал за подготовку технического задания на проектирование крана? Какие требования необходимо было выдержать проектной организации при проектировании?». Мы вступили в 21 век, а до сих пор не определились: на механизмах передвижения кранов мостового типа нужны тормоза или нет, а если нужны то какие, как их правильно настраивать и регулировать, чтобы они обеспечили безопасность при эксплуатации. И это относится уже к вновь изготовленным кранам.
Что же делать? Путь один – развитие и совершенствование техники. Новая инженерная мысль должна быть востребована. Новые технические идеи должны не только приветствоваться, но и внедряться. Органы государственного надзора, конечно же, призваны стоять на страже правильного внедрения новаций. Но перестраховываться здесь нельзя. Ведь те краны, на которых предприятия сейчас работают можно назвать техникой с большой натяжкой. Особенное внимание должно быть обращено на новые технические решения, направленные на повышение уровня безопасности. А поскольку обновление парка существующих кранов дело далекой перспективы нужно всецело поощрять технические решения, связанные с модернизацией эксплуатируемых грузоподъемных кранов.